MY ex PORSCHE 944

PREPARAZIONE

Ritengo fondamentale personalizzare i miei mezzi, in modo da adattarli al meglio al mio stile di guida ...

Di seguito le mie preparazioni:

PREPARAZIONE HONDA CIVIC VTI

• Filtro aria sportivo BMC
  

• Terminale di scarico Supersprint in acciao inox
  
  

• Ammortizzatori Blistein Sport
  
  
  



• Pastiglie Ferodo





• Trattamento motore Sintoflon antiattrito
  




• Gomme: Yokohama S.drive
  
  

• Dischi freno forati e baffati
  

PREPARAZIONE PORSCHE 944

• Filtro aria sportivo K&N
  
  




• Scarico con centrale e terminale in inox, costruito su misura dalla Lotos Nuova Reca







• Pastiglie anteriori in kevlar+ceramica






• Ammortizzatori Koni regolabili






• Gomme: Continental Sport-contact ad alta velocità (ZR)

• Barra duomi regolabile
  

PREPARAZIONE SUZUKI GS 500:

• Candele speciali NGK iridium







• Filtro aria K&N




• Molle forcella Hiperpro





• Cupolino Biondi

• Gomme: Avon ad alta aderenza con scopiltura centrale anti "strisce bianche"

• Strumentazione aggiuntiva con termometro olio

• Carburazione sportiva

• Manubrio Domino-Tommaselli sportivo

• Specchietti FAR bar-end

• Frecce cromate CAT EYE

FOTO VARIE

WOW..!! ... GS 500 R..??

Gs 500 da pista ... che spettacolo..!!

944 RACE

Negli U.S.A. e in Australia esistono ancora oggi trofei dedicati alla Porsche 944

WALTER ROHRL

Uno dei più grandi piloti di tutti i tempi..!!

CIVIC EK4 VTI

CIVIC RACE

Ecco una mia foto mentre mi reco al lavoro un lunedì mattina....... (sarà vero?)

944 RACE

Che bella nella colorazione Rothmans..!!

GS 500 SPECIAL

Però ... i cerchi rossi le stanno proprio bene..!!

vietato fumare..!!!

no comment ...

944 visione notturna

La visione notturna dall'interno di una Porsche 944 prima serie è qualcosa di veramente stupendo ... Contagiri rovesciato (detto anche ubriaco) in bella evidenza, strumentazione aggiuntiva in plancia, palpebre dei fari alzate... e ad ogni pressione di acceleratore, le lancette di contagiri, pressione olio e indicatore di consumo istantaneo, schizzano verso il fondocorsa ... è bellissimo!

Civic vs. 944

Attente a non farvi male...!!!

Se vieni passata, potrai sempre attaccare alla curva successiva..!!!

944 SORPASSO ALPINE

Sorpassi come questo, per una 944 ... sono una semplice formalità..!!

HONDA CIVIC VTI ** V-TEC **

La HONDA CIVIC è stata l'automobile che mi ha dato le maggiori soddisfazioni sino ad oggi. Parafrasando il campione di Formula uno Alain Prost, non posso che trovarmi d'accordo con lui , quando, rispondendo ad un giornalista che gli domandava, quale fosse la migliore auto, Prost rispose: "Quella che si guida tutti giorni..." ... ricordo che quando lessi quell'articolo non compresi il significato di tale dichiarazione ... ma dopo quasi 12 anni di Honda Civic sono riuscito a capire cosa intendeva Prost ... Ho guidato per più di un terzo della mia vita due Honda Civic modello EK4, prima una 1.400 IS e poi una 1.600 VTI, e mi sento di affermare senza indugio che questa automobile è una sportiva di primissima qualità e grandissime doti sportive e motoristiche ... parlando del mio attuale modello (la VTI) sicuramente è il motore a focalizzare l'interesse dell'appassionato, ma, prima di tessere le lodi del famigerato sistema di fasatura e alzata valvole variabile v-tec ... vorrei soffermarmi su altri pregi che ho scoperto in questi anni ... primo fra tutti metterei un'affidabilità a dir poco ferrea, e queste non sono frasi fatte per fare pubblicità, sono il risultato di quasi 400.000 km in 12 anni ... ho guidato queste auto con l'irruenza del ventenne, sgommando a ripetizione e portandole molto spesso oltre i loro limiti (ho molti amici testimoni) e non mi hanno mai abbandonato ... veramente una qualità Superiore ... secondo, ma non per questo meno importante, metterei il fatto che con una Honda Civic Ek4 VTI, si ha la possibilità di sedersi al volante di una sportiva vera, con una seduta sportiva e bassissima rispetto alle auto attuali (ma era più bassa della media anche ai suoi tempi) ... però tutto questo è possibile senza rinunciare ad un buon bagagliaio dotato di ampio portellone, e ad un'abitabilità posteriore veramente ampia, i viaggi in 4 adulti non sono un problema... e saltuariamente la uso anche per lavoro abbattendo gli schienali posteriori e caricando svariati pacchi...!!!! (vedi la massima di Prost) il bello è anche questo ... poter usufruire di prestazioni superiori tutti i giorni, per lavoro, per la spesa, per le vacanze e per uscire con gli amici ... Devo anche riconoscere però che le qualità decantate in precedenza sono ben poca cosa rispetto il rombo del meraviglioso motore V-TEC. Si tratta di un motore potentissimo in rapporto alla cilindrata di soli 1600 cc.



UN MOTORE DA 100 CAVALLI LITRO:

Conosciuti da tutti gli appassionati per l'altissima potenza specifica in rapporto alla cilindrata i motori v-tec caratterizzano la produzione sportiva Honda da circa vent'anni.

Un giornalista di una rivista automobilistica scrisse: se la Ferrari avesse mai prodotto un 1600 a 16 valvole, lo avrebbe fatto esattamente così ...

CARATTERISTICHE TECNICHE:

MOTORE: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - alesaggio 81 mm. corsa 77,4 mm. - cilindrata 1595 cm3 - rapporto di compressione 10,2:1 - potenza massima 160 cavalli, 118 kw a 7600 giri/min coppia massima 153 Nm (15,6 kgm) a 7000 giri/min - albero motore su 5 supporti di banco- 4 valvole per cilindro - due assi a camme in testa con fasatura e alzata valvole variabile idraulicamente a controllo elettronico a seconda del numero dei giri (sistema v-tec) - lubrificazione forzata - alimentazione a iniezione elettronica multipoint Honda PGM-FI - accensione elettronica - raffreddamento a liquido.

TRASMISSIONE: trazione anteriore - cambio meccanico a 5 rapporti - riduzione finale a coppia cilindrica elicoidale.

PNEUMATICI: 195/55 VR 15

CORPO VETTURA: Berlina 2 volumi - 4 posti - scocca portante - avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e biella obliqua, molla elicoidale - retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e braccio longitudinale, molla elicoidale - barre stabilizzatrici anteriore e posteriore - freni anteriori a disco autoventilanti e posteriori a disco, sistema antibloccaggio abs, scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico.

DIMENSIONI E MASSE: lunghezza 4,19 m - larghezza 1,695 m - altezza 1,375 m - passo 2,62 m diametro di sterzata 10,8 m. - massa del veicolo in ordine di marcia 1165 kg.

PORSCHE 944 ** BEST HANDLING CAR **

E ora arriviamo al mio orgoglio e alla mia passione ... Non so il perchè ... ma quando ero bambino la cosa che mi ha sempre maggiormente appassionato sono state le automobiline ... ricordo che di quelle della majorette in scala 1:72 ne avevo scatole e scatole piene ... c'erano anche le bburago in scala 1:43 e anche più grandi ...ma io giocavo sempre con le majorette ... erano quelle che sul lungo balcone di casa dei miei genitori si manovravano meglio ... a me piacevano tutte ma è fuor di dubbio che erano le linee esotiche delle sportive del tempo ad attirare maggiormente lo sguardo stupito di un bambino ... proprio quelle linee esotiche e da fuoriserie modello supercar le ritrovo a distanza di oltre 25 anni nella linea della PORSCHE 944 ... sono arrivato a quest'auto dopo anni di approfondimenti culturali nel settore delle auto storiche ... infatti, il continuo imperversare di elettronica e di sistemi di assistenza alla guida hanno fatto deviare un numero sempre crescente di appassionati della guida verso il settore delle auto storiche ... auto che vanno guidate col cuore e con la testa ... auto che sbandano, bloccano, derapano e si girano ... auto da piloti veri ... auto che quando vengono portate al limite si ha paura di sbagliare ... auto che dopo una serie di curve a tavoletta ti fanno sentire veramente soddisfatto e appagato ...

Dopo questa introduzione a favore delle auto storiche torniamo a parlare della PORSCHE 944.
944, la numerazione che da il nome alla vettura trae origine direttamente dalla sigla che identifica il progetto del motore, appunto 944.
Questo modello inizia ad essere sviluppato in Porsche alla fine degli anni 70 come sostituto del modello 924.
La Porsche 924 era stata una Porsche di rottura con il passato della casa di Zhuffenhausen, motore anteriore raffreddato a liquido, linea a cuneo, disposizione degli organi meccanici secondo lo schema transaxle eccetera ... tuttavia la 924 aveva il telaio made in Porsche mentre il motore era made in Volkswagen e ciò nonostante il buon successo di vendite non permetteva alla 924 di trovare ampi consensi tra la clientela più esigente ... In Porsche si capì presto che per riscuotere anche il successo di quella parte della clientela serviva qualcosa di più convinto e convincente... e fu così che prese il via il progetto 944.
Il motore derivava strettamente dall'otto cilindri della Porsche 928.

Il propulsore venne sezionato per il lungo dando origine ad un quattro cilindri di 2250 cc, un'ulteriore maggiorazione dell'alesaggio a 100 mm. portò il motore ai 2500 cc della prima 944.

Un alesaggio di 100 mm era per gli appassionati europei un territorio fino a quel momento inesplorato, infatti tali alesaggi erano tipici solo dei V8 americani, in Porsche però gestirono la novità con la solita competenza. Grazie al ricorso ad una testa a tettuccio triangolare molto simile a quella dei V8 Hemi e al ricorso a bande di squish di generose dimensioni il motore acquistò una pienezza di erogazione e una capacità di spinta veramente notevoli. Inoltre per trovare anche un confort degno del nome Porsche, vennero adottati due alberi controrotanti per ovviare al problema delle vibrazioni, venne fuori un motore che era un violino, liscio e dalla progressione prorompente.

Grazie a questa erogazione di potenza la 944 diviene un vero purosangue da "misto", l'auto è sempre in coppia e ciò permette di aggredire curve e controcurve potendo contare su di una risposta fulminea alla minima pressione del gas in uscita di curva... diversi filmati su youtube documentano come la nostra baby-Porsche riesce a duellare ad armi pari con vetture più potenti, grazie alla sua grande tenuta di strada (dovuta alla disposizione transaxle) e al suo motore prodigo di coppia, sempre pronto a spingerla come una fionda fuori dalle curve...

Ma torniamo al progetto 944... Rispetto alla 924 l'impianto frenante passa dalla soluzione mista dischi/tamburi a 4 dischi autoventilanti di grosso diametro, divenendo così uno dei punti di forza della 944. Di seguito poi vennerro anche allargate le carreggiate e montati pneumatici di dimensioni maggiori.

L'estetica si ispira alla 924 gtr, versione da gara della 924 con parafanghi vistosamente allargati e viene aggiunto un grosso spoiler posteriore in gomma (soluzione molto di moda negli anni '80)

TRANSAXLE:

Con il termine transaxle si intende uno schema costruttivo per autoveicoli che prevede il motore gravante sull'asse anteriore ed il gruppo cambio-differenziale sull'assale posteriore.

Il pregio principale di questa disposizione meccanica è quello di avere una ripartizione dei pesi ottimale tra i due assali in modo da garantire un'altissima tenuta di strada e una sicura e prevedibile stabilità.

Inoltre lo spostamento delle masse agli estremi dell'auto permette, alle eventuali reazioni che si generano una volta oltrepassati i limiti, di avvenire in maniera più lenta rispetto alle altre auto a tutto vantaggio della facilità di controllo del mezzo. A conferma di ciò cito un passo della prova del mensile Autocapital (... la tenuta della Porsche 944 non ha un'attimo di defaillance, non fa mai paura, è una vettura che spinge ad andare sempre più forte, alla ricerca di un limite che sembra non arrivare mai ...).

Con il passare degli anni, il continuo diffondersi dei dispositivi elettronici di controllo e aiuto alla guida (come l'esp), ha portato le case a reputare meno importante una perfetta ripartizione dei pesi per le vetture di grande serie, creando auto prigioniere dell'elettronica.

Questa soluzione viene oggi utilizzata solo per automobili di altissime prestazioni, sulle quali la perfetta ripartizione dei pesi rimane un presupposto fondamentale per garantire un'elevata sicurezza di stabilità e tenuta alle alte velocità.

Nel disegno si nota la disposizione meccanica secondo lo schema transaxle, motore anteriore e cambio posteriore in blocco con il differenziale.


IL TEST DI PAUL FRERE:


Nel Dicembre del 1981 il pilota giornalista Paul Frere (vincitore della 24 ore di Le Mans nel 1960) prova in maniera approfondita la nuova Porsche 944 per il mensile Quattroruote ... la prova si svolge lungo le veloci autostrade tedesche e sul famoso circuito del vecchio Nurburgring. Dopo una breve introduzione il famoso tester inizia a spiegare ai lettori come si comporta la nuova Porsche affermando quanto segue: " ... in tutte le condizioni della prova la vettura si è dimostrata molto stabile" ... "il motore è dotato di una buona potenza, tuttavia non si può parlare di un motore spinto, tira molto bene fin dai bassi regimi spingendo con forza anche con i rapporti alti inseriti" dopo aver speso parole di elogio per il funzionamento del cambio Frere spiega anche il comportamento dello sterzo ... "... lo sterzo risulta molto pesante in manovra, tuttavia una volta in movimento il comando diventa preciso e dotato di un forte ritorno, lo definirei quindi, ideale per una guida sportiva..." una volta portata in pista la vettura Frere continua la sua impressione di guida descrivendone in maniera più precisa il comportamento stradale... "...indubbiamente è una vettura velocissima nel misto e conserva un'attitudine leggermente sottosterzante anche alle velocità più elevate, ma una volta raggiunto il limite passa abbastanza bruscamente ad un comportamento sovrasterzante, tanto da richiede al suo pilota una certa esperienza per poter essere portata ai suoi limiti..."



BEST HANDLING CAR:

Nel Giugno del 1984 il mensile CAR AND DRIVER (la più autorevole rivista d'auto americana) sottopone ad una severa comparativa le più blasonate supercar del momento.

• AUDI QUATTRO
• FERRARI 308 QUATTROVALVOLE
• HONDA PRELUDE
• LOTUS ESPRIT TURBO
• TOYOTA SUPRA
• PORSCHE 911 CARRERA
• PORSCHE 928 S
• e infine PORSCHE 944

Le auto vengono sottoposte ad una serie di test per verificare il loro comportamento stradale. Le prove comprendono:

• gimcana veloce con rilevazione dei tempi
• cambio di corsia in velocità
• slalom veloce con rilevazione dei tempi
• rilevazione velocità in uscita di curva con rilevazione del tempo di percorrenza
• massima velocità sopportabile con frenata a centro curva

Per la Porsche 944 si tratta di un vero trionfo, e non solo perchè riesce a battere tante blasonate supercar con i veritieri ma freddi numeri, ma soprattutto per quello che i tester chiamano il most driving fun e cioè la vettura che fa divertire maggiormente chi la guida ...

AMO I FARI A SCOMPARSA...!!!

TOP SPEED:

CARATTERISTICHE TECNICHE:

CARROZZERIA: Coupé 2 porte, 2 posti +2 strapuntini posteriori, vano bagagli posteriore, carrozzeria autoportante in acciaio.
SOSPENSIONI: Anteriori: a ruote indipendenti con bracci trasversali e ammortizzatori secondo lo schema McPherson, molle elicoidali con ammortizzatori idraulici a doppio effetto, Posteriori: a ruote indipendenti, bracci oblicui con barra di torsione e ammortizzatori idraulici a doppio effetto.
BARRE STABILIZZATRICI: Anteriore da 20 mm. di diam. posteriore da 14 mm. di diam.
STERZO: A cremagliera, rapporto 22,39:1
FRENI: Impianto idraulico a doppio circuito, servofreno, freni a disco autoventilanti ant. e post. , pinze flottanti.
CERCHI: Forgiati in lega leggera di alluminio, dim. 7Jx15, in opzione 7Jx16
PNEUMATICI: Di serie 185/70VR15 in opzione 215/60VR15 oppure 205/55VR16
TRASMISSIONE: Schema transaxle con motore anteriore e differenziale e cambio posteriori, tubo di raccordo e fissaggio con albero primario di 25 mm. di diam., trazione posteriore.
FRIZIONE: Monodisco a secco
CAMBIO: a 5 rapporti, montato sull'assale posteriore, interamente sincronizzato, con proprio carter olio, leva di comando centrale sul tunnel di comando.
MOTORE: Anteriore, longitudinale, 4 cilindri in linea a 4 tempi, basamento e testata in lega leggera di alluminio, raffreddamento a liquido, un albero a camme in testa con 2 valvole per cilindro, camera di combustione a tettuccio triangolare tipo "Hemi" ad alta efficienza, 2 alberi controrotanti di compensazione con funzioni di equlibratura. Alesaggio 100 mm., Corsa 78,9 mm. Cilindrata 2479 cm3, Rapporto di compressione 10,6:1, Potenza massima 120 Kw, 163 CV a 5800 giri/min, limitatore a 6400 giri/min., coppia massima 20,5 Kgm a 3000 giri/min, Albero motore in acciaio forgiato, operante su 5 supporti di banco.
ALIMENTAZIONE: A iniezione elettronica Bosh L-Jetronic
DIMENSIONI E PESI: Lunghezza 4200 mm., Larghezza 1735 mm, Altezza 1275 mm, passo 2400 mm, carreggiata anteriore 1477, carreggiata post. 1451 mm, Peso in ordine di marcia, comprensivo di olio motore, olio cambio, liquido raffreddamento, liquido freni, liquido tergi e ruota di scorta, pari a 1180 kg.

SUZUKI GS 500 ** Best Beginner Motorcycle **

Dopo un lungo periodo di pausa, ritorno con grande piacere in sella, con un vero evergreen della produzione motociclistica giapponese, la SUZUKI GS 500 E ... Il percorso che mi ha portato alla scelta di questa moto è stato molto difficile... cercavo una moto onesta e facile ma che fosse comunque in grado di farmi battere forte il cuore (cosa fondamentale nella scelta di un mezzo della mia scuderia). La GS 500 è entrata in commercio nel 1989 come sportivetta della allora molto richiesta classe 500 cc., ai tempi era il punto di riferimento del settore, il motore derivava da un quattro cilindri di una maxi da 850 cc sempre chiamata GS di quasi una decade precedente. Il resto della moto invece era stato sviluppato ex novo dalla casa di Hamamatsu per rispondere al meglio alle esigenze di mercato del periodo. Troviamo quindi un impianto frenante che forniva prestazioni di livello superiore, telaio perimetrale a diamante che incornicia il motore, monoammortizzatore posteriore regolabile e un'estetica classico-sportiva veramente riuscita ... ma come vedremo in seguito, tutta la moto è riuscita, e questo le ha permesso di essere venduta per più di 20 anni, con pochissime modifiche. Ancora oggi viene venduta in Inghilterra e in alcuni paesi dove le norme antinquinamento sono moggiormente permissive. La bontà progettuale le ha permesso fino a pochi anni fa di tener testa alle recenti 500 cc. Tutto questo, e molte altre qualità le hanno inoltre regalato la nomination di numerose testate giornalistiche al titolo di BEST BEGINNER MOTORCYCLE ... il che è tutto dire...!!



... ma torniamo alla GS ... e andando in ordine. Il motore è un bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, dotato di 2 valvole per cilindro e distribuzione a doppio albero in testa, come dichiara la rivista Motociclismo la forza di questo propulsore è la capacità di saper unire una notevole briosità (viene utilizzato proprio questo termine) ad una grande pienezza di erogazione senza disdegnare l'allungo (zona rossa a 11.000 giri).



Questo è reso possibile dal frazionamento ottimale per la cilindrata e dalle due valvole per cilindro, che donano una pienezza ai medi regimi impensabile per un motore dotato di 4 valvole per cilindro. Ad ulteriore conferma delle qualità motoristiche cito la prova comparativa di Motocilcismo Espana del 2001 dove i tester elogiano ripetutamente le qualità del propulsore ... altra nota positiva è che la nostra suzukina riesce ad ottenere questo risultato strabiliante stabilendo i consumi più bassi della prova...!!! ... insomma un motore d'annata ma veramente fatto bene ... non dimentichiamo infine la presenza di masse controrotanti che abbattono quasi totalmente le vibrazioni tipiche del bicilindrico ... altre qualità della moto sono l'estetica particolarmente aggrazziata e classica, la posizione in sella comoda, la facilità di utilizzo e un comportamento generale particolarmente godibile ... anche telaisticamente la moto non presta fianco a critiche ... unica pecca una certa cedevolezza della forcella peraltro facilmente correggibile con molle più rigide.


La solidità telaistica e l'erogazione piena del propulsore permettono di togliersi molte soddisfazioni nel misto. La moto può raggiungere ragguardevoli angoli di piega in piena sicurezza e poi schizzare fuori dalle curve grazie alla coppia del motore sempre disponibile ...





Ritengo molto più belle le strumentazioni analogiche in voga fino a qualche anno fa ... è veramente entusiasmante seguire il movimento di entrambe le lancette e ascoltare crescere il rombo del motore all'approssimarsi della zona rossa ...



Di seguito il disegno del telaio a diamante che incornicia per intero il motore.
Si tratta di un doppio trave perimetrale, parzialmente scomponibile nella parte destra per facilitare l'estrazione del propulsore.




CARATTERISTICHE TECNICHE:


MOTORE: quattro tempi bicilindrico parallelo frontemarcia. Distribuzione bialbero comandata da catena centrale con due valvole per cilindro. Raffreddamento ad aria. Alesaggio per corsa 74x56,6x2=487 cc. rapporto di compressione 9:1 . Potenza massima 52 CV a 9.200 giri. Coppia massima 4,2 kgm a 7.800 giri.

ACCENSIONE: elettronica transistorizzata con anticipo automatico elettronico. Candele NGK DRP8EA-9 oppure ND X24EPR-9

CARBURATORI: due Mikuni BST 33 SS a depressione, diffusore da 33 mm. (seconda serie da 34 mm. )

LUBRIFICAZIONE: a carter umido con pompa olio trocoidale.

FRIZIONE: a dischi multipli in bagno d'olio.

CAMBIO: a sei rapporti sempre in presa con innesti frontali

TRASMISSIONI: primaria ad ingranaggi elicoidali, finale a catena

TELAIO: doppio trave perimetrale in acciaio a sezione rettangolare, canotto di sterzo inclinato di 25,30, avancorsa 95 mm.

SOSPENSIONI: forcella teleidraulica con steli da 37 mm. di diametro ed escursione 120 mm. Forcellone in acciaio a sezione rettangolare. Sospensione posteriore Full floater con monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico della molla su sette posizioni, escursione ruota 115 mm.

CERCHI E PNEUMATICI: cerchi in lega leggera da 17 pollici. Pneumatici tubeless da 110/70 - 17 ant. e 130/70 - 17 posteriore.

FRENI: anteriore e posteriore a disco. Anteriore flottante da 310 mm. di diametro con pinza a doppio pistoncino, posteriore fisso da 250 mm. di diametro con pinza a pistoncino singolo.

IMPIANTO ELETTRICO: tensione impianto 12V, batteria da 12V 11Ah, generatore da 220 W

DIMENSIONI E PESI in mm.: lunghezza 2075, interasse 1410, altezza massima 1045, altezza sella 790, larghezza massima 725, altezza minima da terra 155, peso a secco 167 kg.

PRESENTAZIONE:

La scuderia è composta dai seguenti mezzi:

PORSCHE 944

HONDA CIVC VTI

SUZUKI GS 500

Nei prossimi post troverete la loro e la mia storia, buona lettura a tutti ...