E ora arriviamo al mio orgoglio e alla mia passione ... Non so il perchè ... ma quando ero bambino la cosa che mi ha sempre maggiormente appassionato sono state le automobiline ... ricordo che di quelle della majorette in scala 1:72 ne avevo scatole e scatole piene ... c'erano anche le bburago in scala 1:43 e anche più grandi ...ma io giocavo sempre con le majorette ... erano quelle che sul lungo balcone di casa dei miei genitori si manovravano meglio ... a me piacevano tutte ma è fuor di dubbio che erano le linee esotiche delle sportive del tempo ad attirare maggiormente lo sguardo stupito di un bambino ... proprio quelle linee esotiche e da fuoriserie modello supercar le ritrovo a distanza di oltre 25 anni nella linea della PORSCHE 944 ... sono arrivato a quest'auto dopo anni di approfondimenti culturali nel settore delle auto storiche ... infatti, il continuo imperversare di elettronica e di sistemi di assistenza alla guida hanno fatto deviare un numero sempre crescente di appassionati della guida verso il settore delle auto storiche ... auto che vanno guidate col cuore e con la testa ... auto che sbandano, bloccano, derapano e si girano ... auto da piloti veri ... auto che quando vengono portate al limite si ha paura di sbagliare ... auto che dopo una serie di curve a tavoletta ti fanno sentire veramente soddisfatto e appagato ...
Dopo questa introduzione a favore delle auto storiche torniamo a parlare della PORSCHE 944.
944, la numerazione che da il nome alla vettura trae origine direttamente dalla sigla che identifica il progetto del motore, appunto 944.
Questo modello inizia ad essere sviluppato in Porsche alla fine degli anni 70 come sostituto del modello 924.
La Porsche 924 era stata una Porsche di rottura con il passato della casa di Zhuffenhausen, motore anteriore raffreddato a liquido, linea a cuneo, disposizione degli organi meccanici secondo lo schema transaxle eccetera ... tuttavia la 924 aveva il telaio made in Porsche mentre il motore era made in Volkswagen e ciò nonostante il buon successo di vendite non permetteva alla 924 di trovare ampi consensi tra la clientela più esigente ... In Porsche si capì presto che per riscuotere anche il successo di quella parte della clientela serviva qualcosa di più convinto e convincente... e fu così che prese il via il progetto 944.
Il motore derivava strettamente dall'otto cilindri della Porsche 928.
Il propulsore venne sezionato per il lungo dando origine ad un quattro cilindri di 2250 cc, un'ulteriore maggiorazione dell'alesaggio a 100 mm. portò il motore ai 2500 cc della prima 944.
Un alesaggio di 100 mm era per gli appassionati europei un territorio fino a quel momento inesplorato, infatti tali alesaggi erano tipici solo dei V8 americani, in Porsche però gestirono la novità con la solita competenza. Grazie al ricorso ad una testa a tettuccio triangolare molto simile a quella dei V8 Hemi e al ricorso a bande di squish di generose dimensioni il motore acquistò una pienezza di erogazione e una capacità di spinta veramente notevoli. Inoltre per trovare anche un confort degno del nome Porsche, vennero adottati due alberi controrotanti per ovviare al problema delle vibrazioni, venne fuori un motore che era un violino, liscio e dalla progressione prorompente.
Grazie a questa erogazione di potenza la 944 diviene un vero purosangue da "misto", l'auto è sempre in coppia e ciò permette di aggredire curve e controcurve potendo contare su di una risposta fulminea alla minima pressione del gas in uscita di curva... diversi filmati su youtube documentano come la nostra baby-Porsche riesce a duellare ad armi pari con vetture più potenti, grazie alla sua grande tenuta di strada (dovuta alla disposizione transaxle) e al suo motore prodigo di coppia, sempre pronto a spingerla come una fionda fuori dalle curve...
Ma torniamo al progetto 944... Rispetto alla 924 l'impianto frenante passa dalla soluzione mista dischi/tamburi a 4 dischi autoventilanti di grosso diametro, divenendo così uno dei punti di forza della 944. Di seguito poi vennerro anche allargate le carreggiate e montati pneumatici di dimensioni maggiori.
L'estetica si ispira alla 924 gtr, versione da gara della 924 con parafanghi vistosamente allargati e viene aggiunto un grosso spoiler posteriore in gomma (soluzione molto di moda negli anni '80)
TRANSAXLE:
Con il termine transaxle si intende uno schema costruttivo per autoveicoli che prevede il motore gravante sull'asse anteriore ed il gruppo cambio-differenziale sull'assale posteriore.
Il pregio principale di questa disposizione meccanica è quello di avere una ripartizione dei pesi ottimale tra i due assali in modo da garantire un'altissima tenuta di strada e una sicura e prevedibile stabilità.
Inoltre lo spostamento delle masse agli estremi dell'auto permette, alle eventuali reazioni che si generano una volta oltrepassati i limiti, di avvenire in maniera più lenta rispetto alle altre auto a tutto vantaggio della facilità di controllo del mezzo. A conferma di ciò cito un passo della prova del mensile Autocapital (... la tenuta della Porsche 944 non ha un'attimo di defaillance, non fa mai paura, è una vettura che spinge ad andare sempre più forte, alla ricerca di un limite che sembra non arrivare mai ...).
Con il passare degli anni, il continuo diffondersi dei dispositivi elettronici di controllo e aiuto alla guida (come l'esp), ha portato le case a reputare meno importante una perfetta ripartizione dei pesi per le vetture di grande serie, creando auto prigioniere dell'elettronica.
Questa soluzione viene oggi utilizzata solo per automobili di altissime prestazioni, sulle quali la perfetta ripartizione dei pesi rimane un presupposto fondamentale per garantire un'elevata sicurezza di stabilità e tenuta alle alte velocità.
Nel disegno si nota la disposizione meccanica secondo lo schema transaxle, motore anteriore e cambio posteriore in blocco con il differenziale.
IL TEST DI PAUL FRERE:
Nel Dicembre del 1981 il pilota giornalista Paul Frere (vincitore della 24 ore di Le Mans nel 1960) prova in maniera approfondita la nuova Porsche 944 per il mensile Quattroruote ... la prova si svolge lungo le veloci autostrade tedesche e sul famoso circuito del vecchio Nurburgring. Dopo una breve introduzione il famoso tester inizia a spiegare ai lettori come si comporta la nuova Porsche affermando quanto segue:
" ... in tutte le condizioni della prova la vettura si è dimostrata molto stabile" ... "il motore è dotato di una buona potenza, tuttavia non si può parlare di un motore spinto, tira molto bene fin dai bassi regimi spingendo con forza anche con i rapporti alti inseriti" dopo aver speso parole di elogio per il funzionamento del cambio Frere spiega anche il comportamento dello sterzo ...
"... lo sterzo risulta molto pesante in manovra, tuttavia una volta in movimento il comando diventa preciso e dotato di un forte ritorno, lo definirei quindi, ideale per una guida sportiva..." una volta portata in pista la vettura Frere continua la sua impressione di guida descrivendone in maniera più precisa il comportamento stradale...
"...indubbiamente è una vettura velocissima nel misto e conserva un'attitudine leggermente sottosterzante anche alle velocità più elevate, ma una volta raggiunto il limite passa abbastanza bruscamente ad un comportamento sovrasterzante, tanto da richiede al suo pilota una certa esperienza per poter essere portata ai suoi limiti..."
BEST HANDLING CAR:
Nel Giugno del 1984 il mensile CAR AND DRIVER (la più autorevole rivista d'auto americana) sottopone ad una severa comparativa le più blasonate supercar del momento.
- AUDI QUATTRO
- FERRARI 308 QUATTROVALVOLE
- HONDA PRELUDE
- LOTUS ESPRIT TURBO
- TOYOTA SUPRA
- PORSCHE 911 CARRERA
- PORSCHE 928 S
- e infine PORSCHE 944
Le auto vengono sottoposte ad una serie di test per verificare il loro comportamento stradale. Le prove comprendono:
- gimcana veloce con rilevazione dei tempi
- cambio di corsia in velocità
- slalom veloce con rilevazione dei tempi
- rilevazione velocità in uscita di curva con rilevazione del tempo di percorrenza
- massima velocità sopportabile con frenata a centro curva
Per la Porsche 944 si tratta di un vero trionfo, e non solo perchè riesce a battere tante blasonate supercar con i veritieri ma freddi numeri, ma soprattutto per quello che i tester chiamano il
most driving fun e cioè la vettura che fa divertire maggiormente chi la guida ...
AMO I FARI A SCOMPARSA...!!!
TOP SPEED:
CARATTERISTICHE TECNICHE:
CARROZZERIA: Coupé 2 porte, 2 posti +2 strapuntini posteriori, vano bagagli posteriore, carrozzeria autoportante in acciaio.
SOSPENSIONI: Anteriori: a ruote indipendenti con bracci trasversali e ammortizzatori secondo lo schema McPherson, molle elicoidali con ammortizzatori idraulici a doppio effetto, Posteriori: a ruote indipendenti, bracci oblicui con barra di torsione e ammortizzatori idraulici a doppio effetto.
BARRE STABILIZZATRICI: Anteriore da 20 mm. di diam. posteriore da 14 mm. di diam.
STERZO: A cremagliera, rapporto 22,39:1
FRENI: Impianto idraulico a doppio circuito, servofreno, freni a disco autoventilanti ant. e post. , pinze flottanti.
CERCHI: Forgiati in lega leggera di alluminio, dim. 7Jx15, in opzione 7Jx16
PNEUMATICI: Di serie 185/70VR15 in opzione 215/60VR15 oppure 205/55VR16
TRASMISSIONE: Schema transaxle con motore anteriore e differenziale e cambio posteriori, tubo di raccordo e fissaggio con albero primario di 25 mm. di diam., trazione posteriore.
FRIZIONE: Monodisco a secco
CAMBIO: a 5 rapporti, montato sull'assale posteriore, interamente sincronizzato, con proprio carter olio, leva di comando centrale sul tunnel di comando.
MOTORE: Anteriore, longitudinale, 4 cilindri in linea a 4 tempi, basamento e testata in lega leggera di alluminio, raffreddamento a liquido, un albero a camme in testa con 2 valvole per cilindro, camera di combustione a tettuccio triangolare tipo "Hemi" ad alta efficienza, 2 alberi controrotanti di compensazione con funzioni di equlibratura. Alesaggio 100 mm., Corsa 78,9 mm. Cilindrata 2479 cm
3, Rapporto di compressione 10,6:1, Potenza massima 120 Kw, 163 CV a 5800 giri/min, limitatore a 6400 giri/min., coppia massima 20,5 Kgm a 3000 giri/min, Albero motore in acciaio forgiato, operante su 5 supporti di banco.
ALIMENTAZIONE: A iniezione elettronica Bosh L-Jetronic
DIMENSIONI E PESI: Lunghezza 4200 mm., Larghezza 1735 mm, Altezza 1275 mm, passo 2400 mm, carreggiata anteriore 1477, carreggiata post. 1451 mm, Peso in ordine di marcia, comprensivo di olio motore, olio cambio, liquido raffreddamento, liquido freni, liquido tergi e ruota di scorta, pari a 1180 kg.
